Vorsichtig schiebt sich unser Containerfeeder in die Kanalweiche Groß-Nordsee, ca. 90 Minuten nach dem Einschleusen in den Nord-Ostsee-Kanal. Das Signal steht auf "Rot" für die Verkehrsgruppe 3 und höher. Ein abgeladener Chemikalientanker mit 7,80 Meter Tiefgang, eingeteilt in die Verkehrsgruppe 5 und gefährlicher Ladung nötigt uns zu diesem "Stopper". Es ist sechs Uhr an einem wunderschönen Junimorgen, die dicht belaubten Bäume an den Ufern ragen mit kräftigem Grün in den schon um diese Tageszeit blauen Himmel. Der Lotse schaut einen Moment in die Brückennock und weist auf ein in aller Ruhe am Ufer grasendes Reh hin. "Das haben Sie bestimmt noch nicht gesehen", er hat recht, obwohl in der fast urwaldähnlich anmutenden Atmosphäre zwischen den Weichen Königsförde und Groß-Nordsee eigentlich auch mit "wilden Tieren" zu rechnen sein müsste...

Der technische Reedereiinspektor, der diese Reise nach einer Maschinenreparatur begleitet, gesellt sich zu uns und sinniert über die Vor-und Nachteile dieser künstlichen Wasserstraße. "Wenn wir von Deutschland nach Polen oder Litauen fahren, sparen wir 30 Stunden, trotz der ca. 3.000 EUR Gebühren für Lotsen, Kanal-steurer und den Befahrungsabgaben rechnet sich das, wenn ich aber ein Schiff von Ostengland nach Finnland schicken würde, käme das hier schon nicht mehr in Frage".

Die Rechtskurve vor uns ist sehr eng, man kann nicht sehen, wann unser Entgegenkommer hinter der Biegung auftaucht. Eine Begegnung auf freier Strecke ist für diese beiden Fahrzeuge nicht möglich, die maximale Begegnungsziffer für die Oststrecke des im Seemannsjargon genannten Kiel-Kanals beträgt "Sechs".

Das soll sich aber in nicht allzu langer Zeit ändern. Nach einem Boomjahr von 42.557 Schiffspassagen im Jahr 2005 mit ca. 88 Millionen Tonnen transportierter Ladung und stetig wachsenden Schiffsgrößen vor allem im Containerverkehr, besteht dringender Handlungsbedarf. Auch im ersten Quartal 2006 wurden auf dem 1895 in Betrieb genommenen Kanal deutlich mehr Waren transportiert als im gleichen Vorjahreszeitraum. Die Ladungsmenge stieg um 4,8 % auf 23,3 Millionen Tonnen. Die Schiffszahl sank dabei auf Grund der stetig größer werdenden Einheiten im Feederverkehr um 9,6 % auf 9.644.

Auffällig ist dabei, dass die Schiffe der Verkehrsgruppen 5 und 6 stark zugenommen haben, nämlich um 23,5 % gegenüber dem ersten Quartal 2005. Die anzuführenden Hauptgründe sind nach wie vor die EU-Osterweiterung und die damit verbundene wirtschaftliche Belebung des Ostseeraumes, vor allem des Baltikums sowie der anhaltende Containerboom im Hamburger Hafen.

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung beauftragte das Wasser- und Schiffahrtsamt zur Untersuchung der Anpassungspotenziale der nicht ausgebauten NOK-Oststrecke. Diese Machbarkeitsstudie wurde im Sommer 2005 mit dem Ergebnis eines hohen volkswirtschaftlichen Nutzens im Verhältnis zu vertretbaren Kosten abgeschlossen.

Das Wasser- und Schifffahrtsamt KielHoltenau als Träger des Vorhabens erhielt schließlich den Planungsauftrag und erstellte in einem ersten Schritt die Haushaltsunterlage, damit die Baumaßnahmen in den Bundesverkehrswegeplan und in den Bundeshaushalt aufgenommen werden konnte. Diese formal unbedingt notwendigen Vorbereitungen waren schließlich im Januar 2006 fertig.

Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord legte dem Bundesministerium nunmehr die mit 130 Millionen EUR veranschlagte Variante vor, die dann auch genehmigt worden ist. Diese Variante wird bereits nach den ersten Bauabschnitten eine Verbesserung der Begegnungsmöglichkeiten auf der NOK-Oststrecke bringen. Nach Abschluß aller Arbeiten soll der Kanal für Schiffe mit PANMAX-Breite (32,5 Meter) und 280 Meter Länge (vorher 235 Meter) befahrbar sein. Der maximale Tiefgang kann dann bei dieser Schiffsgröße auch 9,50 Meter betragen.

Momentan wird im WSA die Umweltverträglichkeitsprüfung vorbereitet, so dass 2008 das notwendige Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden kann. Ein frühestmöglicher Baubeginn wäre dann im Jahr 2009 möglich.
Die erste Stufe wird sich mit der Begradigung dreier Kurven zwischen der Weiche Königsförde und Kiel-Holtenau beschäftigen. Die Krönung des Bauprogramms soll die komplette Erneuerung der als recht marode geltenden Brunsbütteler Schleusen sein, dieser Schritt soll bis zum Jahr 2014 abgeschlossen sein. Allein für diese Maßnahme werden ca. 100 Millionen EUR veranschlagt. Aber auch die Sanierung der beiden alten Eisenbahnhochbrücken in Rendsburg und Hochdonn will im Gesamtkonzept bedacht sein. So stimmt es hoffnungsfroh, dass bereits der Bau des neuen Mittelteils der Hochdonner Brücke in Angriff genommen worden ist.

Im Kieler Nordhafen wurde die erste Sektion "auf Kiel gelegt", im November soll der 120 Meter lange und 1400 Tonnen schwere Schwebeträger in einer spektakulären Schwebeaktion montiert werden. Nach neueren Erkenntnissen des WSA-Nord ist die Reparatur bedingt aber sogar noch auf die bereits am 23.11.1978 erfolgte Kollision des DDR-Frachters KARL MARX zurückzuführen, der Kapitän des Schiffes hat damals den Berechnungen seines Chiefmate keinen Glauben geschenkt und ließ den 12.642 dwt – Stückgutfrachter ohne abgetoppten Schwergutbaum gen Osten fahren, wobei die Reise dann abrupt an der Hochdonner Hochbrücke mit einer unsanften Berührung endete. Dabei sind etliche Schrauben gerissen, der Schaden wurde erst viel später in Zusammenhang mit der Havarie gebracht.

Der Kanal soll dank moderner Hubtechnik nur an zwei Tagen für die Schifffahrt gesperrt werden.

Das hört sich nun im ersten Moment ganz sachlich und logisch an, jedoch ist das wirklich alles so einfach umzusetzen? Kritische Stimmen werden laut, dass auf Grund der "deutschen Verwaltungsmentalität" gewisse Bedingungen für die Bewilligung der EU-Mittel gar nicht eingehalten werden können. Hier heißt es beispielsweise, dass die Beendigung der Planungsphase sowie der Baubeginn bis Ende 2009 realisiert werden muss. Sollte das nicht klappen, ist das gesamte Projekt gefährdet.

Ob jedoch viele 280 Meter lange Schiffe nach der Ausbauphase im 98,7 Kilometer langen "Kiel-Kanal" auftauchen werden, ist auch fraglich, da so große Fahrzeuge meist viel zu hoch sind, um die Brücken zu passieren. Große Kreuzfahrtschiffe verfügen in der Regel über klappbare Masten und sogar Schornsteine, ein Reeder eines Containerschiffes oder Bulkcarriers wird bei Bestellung seines Schiffes sicherlich nicht nur daran denken, dass dieses Schiff vielleicht einmal den Nord-Ostsee-Kanal passieren will und einen "zusammenfaltbaren" Schornstein in Auftrag geben.

Und auch die alten Schleusen spielen eine nicht unbedeutende Rolle in der gesamten Umbauphase. Passend dazu wieder ein Sprung in die Gegenwart: Nach weiteren sechs Stunden Kanalfahrt passieren wir nun den Brunsbütteler Binnenhafen und sollen ausnahmsweise durch die alte Schleusenanlage von 1914 gehen, um die Elbe zu erreichen. Eine Kammer der neuen Schleusen ist wieder einmal dicht, dieses Mal wird ein defektes Tor ausgewechselt. Die finnische MIDAS, unser "Vordermann" stoppt langsam auf, da wir noch keine Einfahrt haben. Ein Pulk von Jachten sowie der antike Dampfschlepper WOLTMAN warten ebenfalls auf die Schleusung. Plötzlich löst sich aus dem Gewirr der Jachten ein kleineres Fahrzeug und versucht, vor unserem Bug noch schnell das andere Ufer zu erreichen. Ist dem Skipper plötzlich eingefallen, dass er noch ein paar Büchsen Corned Beef kaufen muß?

Das Typhon des Containerfeeders heult einmal kurz auf, die Maschine läuft rückwärts, um eine Kollision zu vermeiden. Es ist wirklich unglaublich, wie unseemännisch und dilettantisch sich manche Sportbootfahrer auf dem Kanal verhalten. Ein Gespür für die

Reaktionen und die Trägheit eines Handelsschiffes scheint in vielen Köpfen überhaupt nicht vorhanden zu sein.

Getoppt wird diese Erfahrung wenig später, als wir nach zwanzigminütiger Schleichfahrt in der alten Brunsbütteler Schleuse festgemacht haben. Unser 111 Meter langes Schiff füllt die Kammer recht ordentlich aus, an Backbord ist noch ein schmaler "Spalt" frei, der jetzt im Zeitlupentempo von diversen Sportbooten eingenommen wird. Leider scheint auch hier vordergründig an sich selbst gedacht zu werden, und so lässt man schon mal 20 Meter Abstand zum Vordermann beim Festmachen, die anderen können ja warten... Der Schleusenmeister steht inzwischen auf dem Balkon des Leitstandes und schreit sich die Seele aus dem Leib, er wirkt dermaßen ärgerlich, dass wir schon Angst bekommen, er erleidet gleich einen Herzinfarkt. Fünf Minuten später steht er auf dem Hauptdeck unseres Schiffes und nimmt direkten Kontakt zu den widerspenstigen Skippern auf, die Dickfelligkeit scheint dort doch größer zu sein.

In Zeiten großen Andrangs spielen die alten Schleusen eine Rolle, die in der Vergangenheit aber wohl nicht immer vom WSA so erkannt wurde. Stattdessen wurden nach einer kurzzeitigen Öffnung der alten Holtenauer Schleusen im Jahr 2005 zusätzliche Festmacher eingestellt, die aber kaum dem Ansturm gewachsen waren. Und so hörte man schon mal im Funk: MS "XY", kommen sie mal nicht so schnell, die Festmacher sind noch mit ihrem Vordermann beschäftigt, wir haben keine Festmacher!

Natürlich macht es auch keinen besonders guten Eindruck, wenn ein Reeder, der seinen Bulkcarrier das erste Mal aus Zeitgründen durch den Kanal schicken will, auf Grund der Größe des Schiffes aber einen Schlepper braucht und dann von der Lenkung hören muß "Gehen Sie mal auf Reede, wir haben gerade keine Schlepper zur Verfügung, das kann noch fünf bis sechs Stunden dauern". Oder aber die Lenkung viele große Schiffe ab Verkehrsgruppe 4 aufwärts zu einem Konvoi zusammenstellt, wobei dann die Lenkung recht einfach scheint, jedoch die Schiffe bei der Ankunft im Brunsbütteler oder Kieler Binnenhafen stundenlang auf eine Schleusung warten müssen, weil die Kapazitäten dem Ansturm so natürlich nicht gewachsen sind.

Die großen Charterer wie die Hamburger Team Lines beklagen eine mangelnde Rabattpolitik für "Vielfahrer" bei den Kanalgebühren. Bei durchschnittlich 20 Passagen pro Woche in jeder Richtung werden Gebühren von ca. 110.000 EUR und fast 6 Millionen EUR im Jahr fällig.

Lauscht man regelmäßig dem halbstündigen "Sammelruf" der Verkehrslenkung, muss schon einmal eine gewisse Phantasie aufgebracht werden, um einen Schiffsnamen zu identifizieren, Zusätze des Charterers wie "CMA CGM" oder "OOCL" werden ignoriert, so dass es zu Verwechslungen kommt. Grund mag hier eine mangelnde Identifikation einiger Sprecher mit den Schiffen sein.

Diese und andere oftmals bürokratische Hemmnisse, aber auch mangelnde Kompetenz und ein immer noch auftretendes "Beamtendenken" hemmen den Nord-Ostsee-Kanal darin, noch erfolgreicher und interessanter für Reeder zu werden, als er momentan schon ist. Und auch die Ausbaupläne könnten sicher schneller und effizienter umgesetzt werden, würde nicht an zahlreichen Stellen ein Geist vorherrschen, der eben nicht betriebswirtschaftlich denkt, sondern den geringst möglichen Aufwand in den Vordergrund stellt.

Ein weiterer Hemmschuh der gesamten Ausbaupläne könnten Klagen von Anwohnern sein, solche Verfahren ziehen sich in Deutschland erfahrungsgemäß in die Länge. Bleibt zu hoffen, dass aus dieser Richtung nicht zu viel kommt.

Natürlich sind auch die Sicherheitsanforderungen viel strenger geworden, wobei man einerseits sehr penibel auf die Maße, Tiefgänge usw. der Schiffe achtet, andererseits aber auch bereits bei kleineren Abweichungen, die völlig gefahrlos sind, den Riegel vorschiebt und damit durchaus eine Menge Unmut auslöst.

Das wurde in früheren Jahren weit "laxer" gehandhabt. Liest man beispielsweise die Lebenserinnerungen des ehemaligen Brunsbütteler Hafenkapitäns Alfred Hartmann, sind dort schon recht verwegene Entscheidungen und Experimente dokumentiert, die heute schier undenkbar wären... So tauchte in den

sechziger Jahren ein griechischer Tanker in Brunsbüttel mit einem Tiefgang von 10,36 Meter auf, dem nach diversen Beteuerungen des Kapitäns, das Schiff auf einen Tiefgang von maximal 10 Metern an Bug und Heck trimmen zu können, die Weiterfahrt nach Osten gestattet wurde. "Da die Kanaltiefe durchschnittlich 11 Meter betrug, erschien das Unternehmen gefahrlos" - nun ja, mit einem voll beladenen 16.000-Tonner und einem Meter Wasser unter dem Kiel zeugt diese Äußerung schon von einer gewissen Risikobereitschaft...

Leider schrillte beim Hafenkapitän kurze Zeit später das Telefon, der Tanker war unweit der Fähre Burg festgekommen. Dieses Mal halfen noch zwei Schlepper, die nach ein wenig Hin- und Herdrehen die EURYCLEIA wieder freibekamen. Man freute sich aber zu früh, kaum war das Inspektionskommando des Hafenkapitäns wieder in Brunsbüttel angekommen, schrillte das Telefon aufs Neue, der Tanker saß wieder fest. Später stellte man fest, dass das Schiff an Bug und Heck zwar 10 Meter Tiefgang hatte, in der Mitte jedoch um 30 Zentimeter "durchhing". Dieser Umstand und eine kleine Sandzunge aus dem Fluß Gieselau, der dort in den Kanal mündet, taten das Übrige...

Solche Vorfälle gibt es heute nicht mehr auf dem Kiel-Kanal, es sind eher technische Probleme oder Maschinen-Blackouts, die zu Havarien wie z.B. Kollisionen führen.

Aber versuchen wir wiederum einen Szenenwechsel in die Gegenwart. Mit einem leichten Vibrieren der Decks kündigt sich das Auslaufmanöver unseres Schiffes aus der alten Brunsbütteler Schleuse an. Ein Schwall von Russteilchen prasselt auf das Deck und langsam schiebt sich der Containerfeeder in die Elbe, Richtung Nordsee. Auf Reede liegen mehrere größere Fahrzeuge, darunter auch der bekannte Kreuzfahrer NORWEGIAN DREAM. Unser Lotse auf der Weststrecke hatte dieses Schiff schon über den Baumwipfeln entdeckt und meinte nur "Da lotse ich lieber einen vergammelten Griechen, auf dem bekomme ich wenigstens einen Kaffee auf der Brücke..."

Er mag diese Art von "Traumschiffen" nicht und kann die Hysterie und Konzentration des Interesses auf dieses Schiff, auf das oftmals in den Sommermonaten ganze Fanclubs an den Ufern warten, nicht nachvollziehen.

Der Wind hat inzwischen aufgebrist und die Sonne scheint schon lange nicht mehr. Nach dreistündiger Reise erreichen wir die Wesermündung, mit gischtumwehtem Bug und leichten Rollbewegungen passieren wir kurze Zeit später den Leuchtturm "Roter Sand". Viele Schiffe kommen uns an diesem Donnerstag entgegen, auch der Containerfrachter MSC EYRA, der aufgrund seiner Abmessungen mit Ladung heute den Nord-Ostsee-Kanal noch nicht passieren kann, obwohl er im Liniendienst nach St. Petersburg eingesetzt ist.

Vielleicht wird auch dieses Schiff in wenigen Jahren dort zu sehen sein, sofern die Charter so lange durchhält. Der Nord-Ostsee-Kanal ist auf jeden Fall ein zukunftsträchtiges und im wahrsten Sinne des Wortes "ausbaufähiges" Projekt, dessen Zenit noch lange nicht erreicht ist, trotz mancher Widrigkeiten.

Der Kanal ist und bleibt trotz des Zuschussgeschäftes von jährlich 50 Millionen EUR ein bedeutender Wirtschaftsfaktor für Schleswig-Holstein. Immerhin rund 3.000 Arbeitsplätze sind eng mit dem NOK verbunden, Lotsen, Kanalsteurer, Hafenwirtschaft in Kiel und Rendsburg, Werften und nicht zuletzt die mit dem Tourismus zusammenhängenden Branchen.

So bleibt zu hoffen, dass die Attraktivität dieser besonderen künstlichen Wasserstraße weiter zunimmt. Die Faszination, die sie trotz mancher Probleme ausstrahlt, kann man ihr jedenfalls nicht nehmen.