NOK - Geschichte

Verschiedenste Kanalbauprojekte in China, Ägypten, Griechenland etc. dokumentieren, daß schon im Altertum Landengen den Menschen dazu reizten, einen Verkehrsweg für den Quertransport von Wasser zu Wasser zu schaffen. Daher ist es nicht verwunderlich, daß sich auch die durch die Cimbrische Halbinsel gebildete Landenge schon seit alters her als Querweg für den Gütertransport zwischen Nord- und Ostsee anbot.

Bild links: Die sogenannte ”Kaviarkarte” nach Lütgens zeigt, wieviele Schiffsverluste noch Mitte bis Ende des 19. Jahrhunderts im Skagerrak, Kattegatt und in der Jammerbucht zu beklagen waren )

Die Cimbrische Halbinsel erstreckt sich von der Elbmündung im Süden über eine Länge von ca. 450 km bis Kap Skagen im Norden. Im dänischen Teil ist sie durchschnittlich 140 km, in Schleswig-Holstein nur 60 bis 80 km breit. Erheblich verringert wird die Distanz von Nord- zu Ostsee stellenweise durch die an der Ostseite weit ins Land einschneidenden Förden. Die Schlei beispielsweise verkürzt den Landweg von Schleswig zur Nordsee auf ca. 40 km

Der Schleswig-Holsteinische Kanal / Eiderkanal

Der entscheidende Anstoß für eine Ost-West-Querung von Küste zu Küste kam im 18. Jahrhundert vom amtierenden Dänenkönig Christian VII.: nach vielen anderen Plänen wurde 1777 bis 1784 der Schleswig-Holsteinische Kanal oder Eiderkanal, wie ihn die Dänen nannten, verwirklicht. Er verlief von Holtenau bei Kiel im Tal der Levensau bis zum Flemhuder See, dem künstlich begradigten und erweiterten Flußbett der Eider folgend bis Rendsburg, wo er in die freifließende Untereider mündete und damit über die Eidermündung bei Tönning Zugang zur Nordsee erhielt.

Um den Eiderkanal, der in der Holsteinischen Schweiz einen Moränenrücken mit einer Scheitelhöhe von ca. sieben Metern überwinden mußte, mit einer Wassertiefe von drei Metern schiffbar zu machen, waren insgesamt sechs Schleusenanlagen gebaut worden. Der ”Anstieg” des sogenannten Treppenkanals erfolgte über die Schleusen Holtenau, Knoop und Rathmannsdorf, der ”Abstieg” über Klein-Königsförde, Kluvensieck und Rendsburg.

Schon ein halbes Jahrhundert später wurde der Schleswig-Holsteinische Kanal den Ansprüchen der sich rasant entwickelnden Schiffahrt, besonders der zunehmend eingesetzten Dampfschiffe und der Kriegsflotte, nicht mehr gerecht. Die Durchfahrt dauerte mit den sechs Schleusenstufen ca. drei bis vier Tage und war damit nach wie vor sehr zeitaufwendig. Mit Gründung des Deutschen Reiches 1871 expandierte die Schiffahrt, Handel und Verkehr derart, daß neue Kanalprojekte in Angriff genommen werden mußten.

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Die Planungsphase

Die Auseinandersetzungen um die optimale Trassenführung eines Seekanals nahmen nach Gründung des Deutschen Reiches durch den 1878 von dem Hamburger Reeder Dahlström und dem Wasserbauinspektor Boden vorgelegten Plan konkrete Formen an. Anders als beim Eiderkanal sollte der neue Kanal im Westen nicht in die Eider, sondern bei Brunsbüttel in die Elbe münden. Dahlstöm war von einer Aktionengesellschaft unter Beteiligung des Deutschen Reiches ausgegangen und hatte daher auch den ökonomischen Aspekt berücksichtigt. Ökonomisch wäre es günstiger gewesen, wäre der Kanal bei Eckernförde in die Ostsee gemündet. Da jedoch Kiel zum Haupthafen der kaiserlichen Marine wurde, gab es stichhaltige Gründe für diesen Plan, auch wenn es finanziell günstiger geworden wäre, den Kanal bei Eckernfärde statt in Kiel münden zu lassen. Großadmiral Tirpitz ging daher auch von einer alleinigen Finanzierung des Kanalbaus durch das Deutsche Reich aus. So begann schließlich der Kanalbau, auch wenn es seitens des Generalstabes Kritik an der strategischen Bedeutung des Projektes gab.

Die Absicht der von Bismarck geführten preußischen Regierung, die junge preußische Provinz Schleswig-Holstein militärisch zu stärken und strategische Stützpunkte in den Norden zu verlegen, trieb die Kanalpläne voran. Mit der Verlegung des Haupthafens der Reichsmarine im Ostseeraum in die Kieler Förde fiel sicherlich eine richtungsweisende Vorentscheidung. Im Jahr 1885 erwirkte Bismarck entgegen der Kritik des Generalstabchefs Helmut von Moltke, der in dem Pamphlet ”Rede gegen den Kanalbau” die militärisch-strategische Bedeutung des Kanals anzweifelte, die Unterzeichnung des ”Gesetzes betr. die Herstellung des Kanals” durch Kaiser Wilhelm I. Die Kaiserliche Kanal-Kommission konnte daraufhin mit der Projektdurchführung beginnen.

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Die Bauphase 1887 bis 1895

Am 03. Juni 1887 erfolgte in Kiel-Holtenau die Grundsteinlegung durch Kaiser Wilhelm I. In den folgenden acht Jahren waren bis zu 8.900 Arbeiter mit dem Aushub einer ca. 100 km langen, 67 Meter breiten und neun Meter tiefen Rinne  beschäftigt.
Neben Deutschen war auch ein nicht geringer Teil der Arbeitskräfte aus dem Ausland angeworben, hauptsächlich aus Polen, Rußland und Italien. Es wurde neben der reinen Menschenkraft die damals modernste Technik eingesetzt: speziell für den Kanalbau entwickelte Eimerkettenbagger, schwimmende Eimerkettenbagger und Lorenbahnen zum Transport des Aushubs. Insgesamt wurden dabei ca. 80 Mio. Kubikmeter Erdreich bewegt.

Gleichzeitig gab es für die am Bau beteiligten Unternehmer genaue Bestimmungen hinsichtlich ihrer Arbeiter, die ein Mindestalter von 17 Jahren haben mußten bzw. bei einem Alter ab 15 nur in Begleitung ihrer Väter zugelassen waren.
Als Arbeiterunterkünfte wurden an der Baustrecke entlang mehrere Barackenlager errichtet und dort wurde dann auch für die Verpflegung gesorgt. Diese Lager wurden durch Offiziere geleitet und nach militärischem Vorbild organisiert. Neben der medizinischen Versorgung war auch die seelsorgerische Betreuung der Arbeiter durch Geistliche geregelt. Hier liegt auch die Keimzelle der Holtenauer Kirchengemeinde begründet.

Obwohl man mit Aushub der Rinne auf mittlerer Höhe des Meeresspiegels einen reinen Durchstichkanal ohne ”Treppen” schaffte, mußte dieser sowohl zur Nordsee- als auch zur Ostseeseite hin durch Schleusenanlagen in Brunsbüttel und Kiel-Holtenau gegen die erheblichen Wasserstandsschwankungen geschützt werden.

Nach Fertigstellung dieser zwei Schleusen konnte am 21. Juni 1895 die feierliche Schlußsteinlegung unter Anwesenheit von Kaiser Wilhelm II. und einer internationalen Flotte zelebriert werden.
Der Kaiser-Wilhelm-Kanal war damit eröffnet.
Die eingeplante Investitionssumme von 156 Mio. Goldmark wurde in dieser achtjährigen Bauphase und durch Folgekosten wie neue Brunnensysteme zum Ausgleich des abgesackten Grundwasserspiegels sowie ersten Verkehrsanbindungen von Hoch- und Drehbrücken nicht überschritten. 

 

 

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Die erste Erweiterungsphase 1907 bis 1914

Durch das zunehmende Verkehrsaufkommen und den Bau von Großkampfschiffen nach englischem Vorbild wurde schon nach kurzer Zeit eine erste Erweiterung des Kaiser-Wilhelm-Kanals auf 102,5 Meter Breite und elf Meter Tiefe (s. Querschnitt ) sowie der Bau größerer Schleusenkammern nötig.
Die Kaiserliche Marine forderte, daß Kriegsschiffe mit bis zu 18.000 Tonnen den Kanal befahren konnten. Daher wurde beschlossen, die Breite des Kanals zu verdoppeln. Die Kurvenradien des Kanals wurden vegrößert und seine Linienführung verbessert. Mit Kosten von 242 Mio. Goldmark wurde diese erste Erweiterung erheblich teurer als der ursprüngliche Bau des Kanals.
Mit dem Ende des Ersten Weltkrieges und dem Versailler Vertrag wurde der Kaiser-Wilhelm-Kanal 1919 zu einer "internationalisierten Wasserstraße" erklärt.

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Die zweite Erweiterungsphase ab 1965

In einer zweiten Erweiterungsphase, die noch nicht abgeschlossen ist, wird versucht, durch erneute Verbreiterung des Kanals auf 162 Meter der mit steigenden Passagezahlen und Schiffsgrößen zunehmenden Erosion der Unterwasserböschung entgegenzuwirken und damit den Verkehr sicherer und schneller abzuwickeln (s. Querschnitt 3). Ab Kanalkilometer 87, d.h. auf dem Ostabschnitt des Kanals, sorgt der anstehende Geschiebemergel für eine ausreichende Festigkeit des Kanalbetts, so daß hier voraussichtlich zunächst keine Sicherungs- und Ausbaumaßnahmen erforderlich sein werden. Die Kosten der zweiten Erweiterung werden bisher auf ca. 950 Mio. DM geschätzt.

Die Arbeiten sind bis heute nicht abgeschlossen.
Die NOK abgekürzte, international „Kiel Canal“ genannte Wasserstraße, ist eine von drei interozeanischen Wasserstraßen (die anderen sind der Suez- [1869] und der Panamakanal [1914]) und trotz nachlassender Nutzung immer noch die meistbefahrene Wasserstraße der Welt. 50.000 Kanalpassagen galten über lange Jahre als Durchschnitt. Bis auf wenige Jahre vor dem Ersten Weltkrieg ist der Kanal für den Staat ein Zusatzgeschäft geblieben. Rund 50 Millionen EURO kostet sein Erhalt pro Jahr im Durchschnitt. Mit den größer und schneller werdenden Schiffen vermindert sich der Wege- und Zeitvorteil durch den Kanal. Seit mehr als 20 Jahren wird deshalb darüber diskutiert, wie der NOK wieder attraktiver gemacht werden könne.

1999 befuhren nur 35.482 Schiffe den NOK. Damit war ein Tiefststand erreicht. Doch wird der Kanal durch die immer präziser vertakteten Fahrpläne gerade in der Linienfahrt mit Containerschiffen wieder attraktiver. Die Wasserstraße nimmt inzwischen eine zentrale Rolle für die sogenannten „Feederverkehre“ ein. Das sind die Zubringerdienste von und zu den Ostseehäfen vor allem von und nach Hamburg, wo die Container für den transozeanischen Verkehr gesammelt und verteilt werden. 2003 wurden wieder 40.000 Berufsschiffe gezählt. Mit über 72 Millionen Tonnen Güter wurde ein neuer Rekord erreicht. Er macht auch deutlich: die Schiffe werden immer größer. Die rund 100 Meter langen Feederschiffe für 370 TEU (das ist jeweils der halbe oder kleine Standardcontainer mit 20 Fuß Länge), werden inzwischen durch die gut 150 Meter langen für über 1.000 TEU verdrängt. Für die nächste Generation mit über 200 Metern für 1.500 TEU reichen die Dimensionen des Kanal nur auf den seit 1966 von Westen her ausgebauten 80 Kanalkilometern bis 18 Kilometer vor Kiel. Das letzte Stück durch das östliche Hügelland hat noch die Abmessungen des ersten Kanalausbaus von 1914. Besonders die engen Kurven drohen für die Containerschiffe der nächsten Generation und damit für die Wettbewerbsfähigkeit des NOK zu Flaschenhälsen zu werden. Zur Zeit laufen Untersuchungen für den Ausbau des östlichen Kanalstücks. Anfang 2005 soll geklärt sein, ob und wie der Nord-Ostsee-Kanal zukunftsfähig gemacht werden kann.

Quellen:

kiel.de/ewf/geographie/forum/hintergr/sh1995/15_kanal.htm
Nina Schliebitz 1996
http://www.holtenau-info.de/history/kanal2.htm
geschichte-s-h.de